Deutscher Düsenjäger Messerschmitt Me 163B COBI 5766 World War II 1:32

Wussten Sie schon:

• Diese einzigartige Maschine ist ein Beispiel für den verzweifelt genialen Versuch der deutschen Ingenieurskunst, eine Reihe von Wunderwaffen zu schaffen. Man muss sagen, dass es ihnen tatsächlich recht gut gelungen ist.
• Die Entwicklung begann bereits 1936 mit dem Bau des völlig neuen Raketentriebwerks RI‑203, das für die Verbrennung einer festen Treibstoffmischung ausgelegt war. Dieses Triebwerk sollte im Flugzeug Heinkel He 176 eingesetzt werden, doch der Einsatz des Raketentriebs erforderte eine schwanzlose Konstruktion.
• Das Projekt wurde damit dem fähigen Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch übergeben.
• Im geheimen Bereich „Abteilung L“ der Firma Messerschmitt entstand 1939 der erste Prototyp, der zum Erprobungsflugplatz Peenemünde-West gebracht wurde. Erste Tests zeigten die Notwendigkeit einer Überarbeitung der Konstruktion und den Wechsel vom kalten Feststoffantrieb zu einem neuen zweikomponentigen Treibstoff mit Schubregelung.
• In nur acht Monaten wurde der Vorserienprototyp Me 163 A V1 fertiggestellt, der bereits dem Flugzeug ähnelte, das wir heute kennen.
• Der Testpilot H. Dittmar führte am 1. September 1941 den ersten Raketenflug durch. Während dieses Fluges erreichte er die bis dahin nie dagewesene Geschwindigkeit von 1003 km/h und brach damit den bisherigen Weltrekord von 755 km/h.
• Einerseits eine geniale Konstruktion, andererseits eine „höllische Maschine“, die bei Tests mehrere Menschenleben forderte. Heini Dittmar wurde schwer verletzt, ebenso die Pilotin Hanna Reitsch und der bekannte Versuchspilot Rudolf Opitz. Ein besonders schrecklicher Unfall ereignete sich 1943, über den Sie unten mehr erfahren können.
• Das größte Problem war wahrscheinlich der zweikomponentige Treibstoff aus konzentriertem Wasserstoffperoxid (T‑Stoff) und einer Mischung aus Methylalkohol, Hydrazinhydrat und Wasser (C‑Stoff). Der Treibstoff war stoßempfindlich und konnte sich leicht entzünden, was während der Tests mehrmals geschah. Wegen des Treibstoffrisikos mussten deutsche Piloten mit dem Me 163 erst nach vollständigem Verbrauch des Treibstoffs auf Hydroschlitten landen.
• Die Flugdauer betrug nur 12 Minuten bei einer Reichweite von 70–100 km. Das Flugzeug musste feindliche Bomber mit einer um 500 km/h höheren Geschwindigkeit angreifen als die Bomber selbst, wodurch dem Piloten nur 2,5 Sekunden zum Zielen und Schießen blieben.
• Der erste Kampfeinsatz erfolgte am 13. Mai 1944 vom Flugplatz Bad Zwischenahn aus. In Archiven ist noch eine Tonaufnahme eines amerikanischen P‑47-Thunderbolt-Piloten erhalten, als das Me 163 in enormem Tempo vorbeirauschte. Der Thunderbolt-Pilot schrie spontan: „What the hell was that?“
• Das Deutsche Heereswaffenamt bestellte schließlich 70 Serienvorläufer. Bis Kriegsende wurden in den Werken von Hans Klemm in Böblingen etwa 370 Exemplare montiert.
• Die Me 163 war technologisch so fortschrittlich, dass die Alliierten mehrere Jahre nach Kriegsende nicht in der Lage waren, diese Technologie zu duplizieren oder zu nutzen.

Technische Daten:

• Abmessungen: Spannweite 9,33 m, Länge 5,7 m, Höhe 2,75 m
• Leergewicht: 1905 kg
• Max. Startgewicht: 4310 kg
• Antriebseinheit: Raketentriebwerk Walter HWK 109‑509 A‑2 mit 1–17 kN Schub
• Max. Geschwindigkeit: 960 km/h
• Dienstgipfelhöhe: 12.100 m
• Steigleistung: 3666 m/min
• Reichweite: 40 km (8 Minuten)
• Bewaffnung: 2× MK 108 Kanonen, 30 mm (60 Schuss gesamt)
• Besatzung: 1
• Treibstoffvorrat: C‑Stoff 468 kg + T‑Stoff 1550 kg

Aus den Erinnerungen des Me 163-Mechanikers Bernard “Ben” Hohmann:

„Der Druck, die Prototypen zum Fliegen zu bringen, war unerträglich und völlig unnötig. Aufgrund der hohen Erwartungen kam es zu schweren Unfällen. Ein besonders schrecklicher Unfall ist mir in Erinnerung geblieben. Der unglückliche Pilot war Leutnant Josef Pöh s. Am 30. Dezember 1943 startete er im Messerschmitt Me 163. Kurz nachdem sich sein Flugzeug von der Startbahn gelöst hatte, bemerkten wir, dass er in ernsthaften Schwierigkeiten war. Von der Erde aus sahen wir, wie sich das Cockpit sofort mit milchigem Nebel füllte. Der Pilot neigte sich in einen weiten Kurvenflug, um eine Notlandung zu versuchen, was ihm tatsächlich gelang. Um ehrlich zu sein, hielten wir uns bei der Hilfeleistung zurück. Uns war klar, dass ein Treibstoffleck aufgetreten war und eine solche Störung endete normalerweise in einer spektakulären Explosion. Doch nicht in diesem Fall. Als wir uns endlich entschlossen, zum Flugzeug zu gehen und die Cockpitklappe öffneten, sahen wir etwas, das wir nie vergessen werden. Durch die Einwirkung der starken Säure im Treibstoff und des konzentrierten Peroxids war von dem Piloten fast nichts übrig. Nur eine halbfeste Masse am Boden des Cockpits blieb zurück, aus der einige Knochen und eine Metallklammer ragten.“